La STM ne fête pas ses 150 ans mais fête les 150 ans du transport en commun à Montréal.
Pour l'occasion, il y a quelques photos d'archives sur un site consacré à cet anniversaire. D'autres ont été utilisées pour réaliser un calendrier promotionnel, dont j'ai eu copie grâce à Dan (merci). Étant un geek de métro (et de tramway), j'ai apprécié ce voyage photographique dans l'histoire du transport collectif à Montréal.
Comme pour montrer que je ne suis pas le seul à trouver intelligent l'utilisation de ce mode de transport intégré dans mon mode de vie (à Montréal comme ailleurs), on peut aussi lire que l'achalandage à la STM atteint des niveaux records.
On peut souvent lire également que la STM a des objectifs ambitieux pour le futur, voulant augmenter la fréquentation de 40% en 10 ans. C'est bien beau tout ça, mais quiconque prend régulièrement le métro à l'heure de pointe vous dira que celui-ci est déjà rempli à craquer et qu'il n'est pas rare de laisser passer un ou deux trains avant de pouvoir se trouver quelques centimètres carrés et faire le trajet le visage collé aux portes vitrées. On aura beau dire que les nouveaux trains arriveront... bientôt (2014-2015), et qu'ils permettront une plus grande capacité de voyageur, il va bien falloir par offrir un service définitivement plus étendu si on veut vraiment atteindre ces beaux objectifs.
Ce service étendu passera éventuellement par l'ajout de nouvelles stations, mais à Montréal, contrairement à diverses villes du monde où le métro semble en constante évolution, on a ouvert 3 stations (Laval) en 25 ans, alors même si le plan décennal de la STM joue la carte de nouveaux prolongements, on ne se croisera pas trop les doigts pour l'extension du réseau souterrain, ne soyons pas naïfs. Il faut donc regarder ailleurs que le métro. Les autobus sont bien utiles, surtout les services-express, mais ils dépendent des routes et offrent donc peu d'avantages aux utilisateurs d'automobiles. Il est donc ardu de les convaincre de changer leurs habitudes. La solution à ce problème passe par des voies réservées, mais le projet d'échangeur Turcot nous montre combien le gouvernement Charest et le MTQ sont réticents à réduire d'un millimètre le sacro-saint espace de l'automobile en faveur de voies de transport collectif.
Les trains de banlieues sont de plus en plus populaires, mais demeurent un service restreint aux heures de pointe, pas très flexible, puisque la priorité est totalement orientée vers la marchandise quand on parle d'utilisation de rails.
Reste le tramway, plus facile et moins coûteux à développer que le métro, qui ne dépend pas du trafic, et dont la capacité dépasse largement celle des autobus. Une fois encore, malgré quelques défenseurs convaincus (dont le maire Gérald Tremblay), personne au niveau politique ne semble pressé de voir avancer ce genre de projet. La raison est simple; le tramway prendrait inévitablement de l'espace actuellement utilisé par les voitures, ces intouchables de la circulation.
Paradoxalement, si l'offre de transport collectif était large, flexible et efficace, les gens l'utiliseraient définitivement plus, et libéreraient donc en masse le réseau routier. Il n'y a qu'à voir l'achalandage des stations de métro à Laval, qui a complètement dépassé les prévisions les plus optimistes pour le comprendre.
Le problème est donc politique.
Cars cet ensemble de conjonctures défavorables au transport collectif trouve écho dans le sous-financement chronique des transports en commun au Québec. Et ce sous-financement fait ressortir la réalité, c'est-à-dire l'absence de volonté politique de favoriser ce mode de transport au détriment de l'utilisation des voitures. Le gouvernement Charest a beau dire qu'il est pro-transport en commun, leurs actes politiques trahissent une indifférence envers cet aspect crucial dont ils s'occupent du bout des lèvres lorsqu'obligés par la pression publique. Les récents blocages de fonds au conseil du trésor font partie de cette indifférence envers le transport en commun. Le discours demeure juste un discours. Malgré des sondages montrant que le public n'est pas contre le péage routier et est pour un meilleur financement du transport collectif, le gouvernement Charest traîne de la patte (*). Le président de la STM le dit lui-même à propos de son plan décennal, selon Bruno Bisson de La Presse (du 3 décembre 2010): "M. Labrecque a qualifié le plan de «réaliste, ambitieux et enthousiasmant» même si la plupart de ces projets ne sont pas encore assurés d'un financement de la part du gouvernement du Québec."
On nous avait pourtant annoncé que le Plan québécois de transport collectif était ambitieux; en effet, dès sa première portion, sur 5 ans, de 2006 à 2010, on devait dépenser 504 millions de dollars pour le financement du transport en commun au Québec. C'est louable. Par comparaison, la seule dernière année de cette période de 5 ans (2010) voyait le MTQ dépenser près de 10 fois plus (en un an seulement) pour le réseau routier (soit 4,2 milliards). Et lorsqu'il s'agit de développer une nouvelle autoroute, l'argent ne semble jamais poser problème. Voir par exemple les 900 millions que coûtent le prolongement de la 20 vers l'est; soit 1,8 fois le budget de cinq ans du transport collectif au Québec. (Attention, je ne dis pas que ces projets ne sont pas justifiables ou justifiés, mais que leur réalisation trouve toujours le financement nécessaire alors que le transport collectif demeure chroniquement sous-financé). On pourrais éventuellement poser l'équation des dépenses du réseau routier, des contributions au parti au pouvoir, des honoraires des firmes d'ingénieurs privées et de la collusion dans le milieu de la construction, milieu très largement favorisée par ces dépenses publiques. Après tout, ce n'est pas à cette industrie qu'ira le plus gros des sommes consacrées au transport collectif. Mais c'est une autre histoire.
Le financement des sociétés de transport passe donc par des à côtés, comme les municipalités où elles oeuvrent, qui doivent être imaginative et créer des petites taxes ici et là pour y arriver.
Selon l'Atuq, le transport collectif est également financé à la hauteur de 35% par les usagers eux-mêmes, via la tarification, qui ne cesse de grimper d'années en années. La STM vient d'ailleurs d'annoncer la hausse de janvier 2012; l'abonnement mensuel grimpe de 3,8%, ayant effectué une spectaculaire montée en flèche de 56% en dix ans. (Inflation pendant la même période: environ 19%). Or, alors que tous trouvent naturel une augmentation de 3,8% et un financement de l'ordre de 35% par les usager du transport collectif, on semble oublier que les usagers du réseau routier, pour lequel on dépense 50 fois plus, eux, ne payent rien.
Car du côté du réseau routier, aucun financement ne vient des usagers, puisqu'au Québec, proposer de faire payer un usager pour son utilisation d'une autoroute ou d'un pont semble impensable selon le MTQ. Imposer 2,75$ de plus pour une carte mensuelle valide exclusivement sur l'île est naturelle, mais c'est contre-nature d'imaginer de charger quelques dollars pour traverser un pont ou emprunter une autoroute? Paradoxal, non, puisque ces ponts qui entourent Montréal, ils servent essentiellement à deux choses: le transit de marchandises, et l'entrée/sortie des gens qui travaillent à Montréal mais ont décidé de vivre en banlieue. Ce choix de vie, qui met une pression considérable sur le réseau routier, ne leur coûte rien en financement du réseau en question.
La seule alternative réaliste est donc qu'il y ait un impact direct à ce choix de vie (péages) et donc contribution de l'usager au financement du réseau, et que parallèlement à cet impact, on propose une meilleure offre de service de transport collectif, via le transfert d'une partie de cet argent au financement du transport en commun.
Mais ce gouvernement ne fera jamais ça. Nous l'avons vu plus haut, il n'a pas de conviction politique derrière le discours. Et puis, il doit bien savoir qu'au Québec, toucher à la sacro-sainte voiture du québécois ne serait pas bon, les élections venues. Alors une fois de plus, il choisi ce qui est bon pour le parti, et non pour la société.
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(*) Je ne traite même pas ici du problème environnemental que pose la sur-utilisation des voitures pour tout et rien, souvent par manque d'offre de transport en commun efficace et flexible.
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Sources des chiffres: Ministère des transport du Québec et Société de Transport de Montréal.
Pour l'occasion, il y a quelques photos d'archives sur un site consacré à cet anniversaire. D'autres ont été utilisées pour réaliser un calendrier promotionnel, dont j'ai eu copie grâce à Dan (merci). Étant un geek de métro (et de tramway), j'ai apprécié ce voyage photographique dans l'histoire du transport collectif à Montréal.
Comme pour montrer que je ne suis pas le seul à trouver intelligent l'utilisation de ce mode de transport intégré dans mon mode de vie (à Montréal comme ailleurs), on peut aussi lire que l'achalandage à la STM atteint des niveaux records.
On peut souvent lire également que la STM a des objectifs ambitieux pour le futur, voulant augmenter la fréquentation de 40% en 10 ans. C'est bien beau tout ça, mais quiconque prend régulièrement le métro à l'heure de pointe vous dira que celui-ci est déjà rempli à craquer et qu'il n'est pas rare de laisser passer un ou deux trains avant de pouvoir se trouver quelques centimètres carrés et faire le trajet le visage collé aux portes vitrées. On aura beau dire que les nouveaux trains arriveront... bientôt (2014-2015), et qu'ils permettront une plus grande capacité de voyageur, il va bien falloir par offrir un service définitivement plus étendu si on veut vraiment atteindre ces beaux objectifs.Ce service étendu passera éventuellement par l'ajout de nouvelles stations, mais à Montréal, contrairement à diverses villes du monde où le métro semble en constante évolution, on a ouvert 3 stations (Laval) en 25 ans, alors même si le plan décennal de la STM joue la carte de nouveaux prolongements, on ne se croisera pas trop les doigts pour l'extension du réseau souterrain, ne soyons pas naïfs. Il faut donc regarder ailleurs que le métro. Les autobus sont bien utiles, surtout les services-express, mais ils dépendent des routes et offrent donc peu d'avantages aux utilisateurs d'automobiles. Il est donc ardu de les convaincre de changer leurs habitudes. La solution à ce problème passe par des voies réservées, mais le projet d'échangeur Turcot nous montre combien le gouvernement Charest et le MTQ sont réticents à réduire d'un millimètre le sacro-saint espace de l'automobile en faveur de voies de transport collectif.
Les trains de banlieues sont de plus en plus populaires, mais demeurent un service restreint aux heures de pointe, pas très flexible, puisque la priorité est totalement orientée vers la marchandise quand on parle d'utilisation de rails.
Reste le tramway, plus facile et moins coûteux à développer que le métro, qui ne dépend pas du trafic, et dont la capacité dépasse largement celle des autobus. Une fois encore, malgré quelques défenseurs convaincus (dont le maire Gérald Tremblay), personne au niveau politique ne semble pressé de voir avancer ce genre de projet. La raison est simple; le tramway prendrait inévitablement de l'espace actuellement utilisé par les voitures, ces intouchables de la circulation.
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| Un trolleybus sur Beaubien, près de chez moi! |
Le problème est donc politique.
Cars cet ensemble de conjonctures défavorables au transport collectif trouve écho dans le sous-financement chronique des transports en commun au Québec. Et ce sous-financement fait ressortir la réalité, c'est-à-dire l'absence de volonté politique de favoriser ce mode de transport au détriment de l'utilisation des voitures. Le gouvernement Charest a beau dire qu'il est pro-transport en commun, leurs actes politiques trahissent une indifférence envers cet aspect crucial dont ils s'occupent du bout des lèvres lorsqu'obligés par la pression publique. Les récents blocages de fonds au conseil du trésor font partie de cette indifférence envers le transport en commun. Le discours demeure juste un discours. Malgré des sondages montrant que le public n'est pas contre le péage routier et est pour un meilleur financement du transport collectif, le gouvernement Charest traîne de la patte (*). Le président de la STM le dit lui-même à propos de son plan décennal, selon Bruno Bisson de La Presse (du 3 décembre 2010): "M. Labrecque a qualifié le plan de «réaliste, ambitieux et enthousiasmant» même si la plupart de ces projets ne sont pas encore assurés d'un financement de la part du gouvernement du Québec."
On nous avait pourtant annoncé que le Plan québécois de transport collectif était ambitieux; en effet, dès sa première portion, sur 5 ans, de 2006 à 2010, on devait dépenser 504 millions de dollars pour le financement du transport en commun au Québec. C'est louable. Par comparaison, la seule dernière année de cette période de 5 ans (2010) voyait le MTQ dépenser près de 10 fois plus (en un an seulement) pour le réseau routier (soit 4,2 milliards). Et lorsqu'il s'agit de développer une nouvelle autoroute, l'argent ne semble jamais poser problème. Voir par exemple les 900 millions que coûtent le prolongement de la 20 vers l'est; soit 1,8 fois le budget de cinq ans du transport collectif au Québec. (Attention, je ne dis pas que ces projets ne sont pas justifiables ou justifiés, mais que leur réalisation trouve toujours le financement nécessaire alors que le transport collectif demeure chroniquement sous-financé). On pourrais éventuellement poser l'équation des dépenses du réseau routier, des contributions au parti au pouvoir, des honoraires des firmes d'ingénieurs privées et de la collusion dans le milieu de la construction, milieu très largement favorisée par ces dépenses publiques. Après tout, ce n'est pas à cette industrie qu'ira le plus gros des sommes consacrées au transport collectif. Mais c'est une autre histoire.
Le financement des sociétés de transport passe donc par des à côtés, comme les municipalités où elles oeuvrent, qui doivent être imaginative et créer des petites taxes ici et là pour y arriver.
Selon l'Atuq, le transport collectif est également financé à la hauteur de 35% par les usagers eux-mêmes, via la tarification, qui ne cesse de grimper d'années en années. La STM vient d'ailleurs d'annoncer la hausse de janvier 2012; l'abonnement mensuel grimpe de 3,8%, ayant effectué une spectaculaire montée en flèche de 56% en dix ans. (Inflation pendant la même période: environ 19%). Or, alors que tous trouvent naturel une augmentation de 3,8% et un financement de l'ordre de 35% par les usager du transport collectif, on semble oublier que les usagers du réseau routier, pour lequel on dépense 50 fois plus, eux, ne payent rien.
Car du côté du réseau routier, aucun financement ne vient des usagers, puisqu'au Québec, proposer de faire payer un usager pour son utilisation d'une autoroute ou d'un pont semble impensable selon le MTQ. Imposer 2,75$ de plus pour une carte mensuelle valide exclusivement sur l'île est naturelle, mais c'est contre-nature d'imaginer de charger quelques dollars pour traverser un pont ou emprunter une autoroute? Paradoxal, non, puisque ces ponts qui entourent Montréal, ils servent essentiellement à deux choses: le transit de marchandises, et l'entrée/sortie des gens qui travaillent à Montréal mais ont décidé de vivre en banlieue. Ce choix de vie, qui met une pression considérable sur le réseau routier, ne leur coûte rien en financement du réseau en question.
La seule alternative réaliste est donc qu'il y ait un impact direct à ce choix de vie (péages) et donc contribution de l'usager au financement du réseau, et que parallèlement à cet impact, on propose une meilleure offre de service de transport collectif, via le transfert d'une partie de cet argent au financement du transport en commun.
Mais ce gouvernement ne fera jamais ça. Nous l'avons vu plus haut, il n'a pas de conviction politique derrière le discours. Et puis, il doit bien savoir qu'au Québec, toucher à la sacro-sainte voiture du québécois ne serait pas bon, les élections venues. Alors une fois de plus, il choisi ce qui est bon pour le parti, et non pour la société.
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(*) Je ne traite même pas ici du problème environnemental que pose la sur-utilisation des voitures pour tout et rien, souvent par manque d'offre de transport en commun efficace et flexible.
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Sources des chiffres: Ministère des transport du Québec et Société de Transport de Montréal.
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